Normalspur: warum die meisten Bahnen auf 1,435 mm fahren

Die Spurweite ist der Abstand zwischen den Innenseiten der beiden Laufschienen. Das klingt nach einer Kleinigkeit, die man einmal für alle geklärt haben könnte, doch Bahnen auf der Welt nutzen mindestens sechs gängige Spurweiten, und die, auf der die meisten Gleise liegen, ist eine seltsam wirkende Zahl: 4 ft 8½ in. Woher sie stammt und warum sie sich hielt, ist eine Geschichte davon, wie frühe Gewohnheiten zur Regel werden.

Die Zahl, durchgerechnet

Die imperiale Angabe lässt sich so umrechnen, wie man es erwartet. 4 ft 8½ in sind 4 × 12 + 8.5 = 56.5 in, und ein Zoll sind 25.4 mm:

56.5 × 25.4 = 1,435.1 mm

weshalb der metrische Wert angegeben wird als 1,435 mm. That is the standard gauge, sometimes called Stephenson gauge. Roughly half of the world's railway track uses it, including most of Europe, North America and China.

Woher 4 ft 8½ in stammen

Die Spurweite stammt aus den Kohlegruben im Nordosten Englands. Bevor Dampflokomotiven auf öffentlichen Strecken fuhren, brachten die Gruben die Kohle auf pferdegezogenen Grubenbahnen zu einem Fluss oder einer Verladestelle. Ihre Gleise waren auf die dortigen Wagen abgestimmt, und in dieser Region betrugen sie etwa 4 ft 8 in. George Stephenson begann seine Laufbahn in solchen Gruben. Als er Lokomotiven baute und dann die Stockton-and-Darlington- und die Liverpool-and-Manchester-Railway, verwendete er die Spurweite, die er schon kannte, und es heißt allgemein, der halbe Zoll extra sei hinzugefügt worden, damit die Räder in Kurven etwas Spiel haben.

Stephensons Strecken waren die Ersten, die bewiesen, dass Dampfbahnen sich wirtschaftlich lohnen, und sie wurden kopiert. Lokomotiven, Wagen und Gleise wurden nach denselben Maßen gebaut, sodass jede neue Strecke, die sie übernahm, Fahrzeuge mit den anderen tauschen konnte. Das war weit mehr wert als jeder behauptete Vorteil der Zahl selbst.

Brunels Breitspur

Isambard Kingdom Brunel hielt den Standard für zu schmal. Für die Great Western Railway wählte er 7 ft ¼ in, das sind 84.25 in:

84.25 × 25.4 = 2,139.95 mm, also etwa 2,140 mm

Das sind 2,140 − 1,435 = 705 mm mehr als die Normalspur, fast 49 % mehr (705 ÷ 1,435 = 0.49). Eine breitere Spur erlaubte größere, ruhigere Wagen und, wie Brunel argumentierte, höhere Geschwindigkeiten. Seine Strecken fuhren gut. Doch eine Breitspurstrecke konnte keine Wagen mit einer Schmalspurstrecke tauschen. Wo beide zusammentrafen, etwa in Gloucester, musste jeder Reisende und jedes Paket umsteigen, und Fracht musste ab- und wieder aufgeladen werden.

Das Parlament untersuchte das Problem und entschied es mit dem Gauge Act von 1846, der vorschrieb, dass neue Personenbahnen in Großbritannien mit 4 ft 8½ in gebaut werden. Damals hatte die Schmalspur schon weit mehr Streckenkilometer. Die Great Western fuhr jahrzehntelang weiter Breitspur und ergänzte sie um eine dritte Schiene für gemischten Betrieb. Die letzte Breitspurstrecke wurde umgebaut im 1892. For forty-six years after the Act (1892 − 1846), the standard was the law for new lines without being the whole network.

Die anderen Spurweiten

Die Normalspur setzte sich in Großbritannien und an den meisten Orten durch, die früh die britische Praxis übernahmen. Anderswo entschieden sich Länder aus eigenen Gründen anders, und einige dieser Entscheidungen wurden zu nationalen Netzen, die noch heute in Betrieb sind.

• Russische Spurweite, 1,520 mm. Verbreitet in ganz Russland und den Ländern, die Teil seines Eisenbahnsystems waren. Sie ist 85 mm breiter als die Normalspur.
• Iberische Spurweite, 1,668 mm. Spanien und Portugal. Sie ist 233 mm breiter als die Normalspur.
• Indische Spurweite, 1,676 mm. Das sind 5 ft 6 in, da 66 × 25.4 = 1,676.4. Sie ist 241 mm breiter als die Normalspur.
• Kapspur, 1,067 mm. Das sind 3 ft 6 in, da 42 × 25.4 = 1,066.8. Sie ist 368 mm schmaler als die Normalspur und im südlichen Afrika verbreitet.
• Meterspur, 1,000 mm. Sie ist 435 mm schmaler als die Normalspur.

Nebeneinandergestellt ist die Spanne groß. Die Kapspur ist etwa ein Viertel schmaler als die Normalspur (368 ÷ 1,435 = 0.256), die Meterspur etwa 30 % schmaler (435 ÷ 1,435 = 0.303). Die breiteste der fünf, die indische Spurweite, ist 241 ÷ 1,435 = 16.8 % breiter.

Warum eine Unverträglichkeit so teuer ist

Ein Zug kann nicht von einer Spurweite auf eine andere wechseln, weil die Räder eines Normalfahrzeugs nicht auf Schienen passen, die 85 mm weiter auseinanderliegen. Wo Netze aufeinandertreffen, sind die üblichen Lösungen, die Ladung umzuladen, das Fahrzeug anzuheben und die Drehgestelle zu tauschen oder Achsen zu verwenden, deren Breite sich verstellt. Jede kostet an jeder Grenze Zeit. Diese Kraft machte den britischen Streit um die Spurweite in den 1840er-Jahren so erbittert, und dieselbe Kraft hält nationale Spurweiten heute an ihrem Platz: Eine Änderung bedeutet, jeden Kilometer Gleis, jeden Radsatz und jede Brücke und jeden Bahnsteig umzubauen, die auf sie abgestimmt wurden.

Die Spurweite steht außerdem in einem größeren Geflecht von Entscheidungen. Sie legt fest, wie breit die Fahrzeuge sein können, wie eng eine Kurve noch angenehm ist und welche Last eine Brücke tragen muss. Damit hängt sie mit den Gedanken in unserem Beitrag über Eisenbahnbrücken. Narrower lines are cheaper to build in difficult country, where curves and cuttings can be smaller, and that is part of why narrow gauges spread through places with mountains. The heavy freight that justifies wider ones is covered in wie Frachtketten funktionieren.

Was zu prüfen ist

Umgerechnet ergeben 56.5 in 1,435.1 mm. 84.25 in ergeben etwa 2,140 mm, also 705 mm mehr. Der Gauge Act stammt von 1846, die letzte Umspurung der Breitspur von 1892. Die Spurweite wird immer zwischen den Innenseiten der Schienen gemessen, daher liefert eine Quelle, die von der Schienenmitte aus misst, einen größeren Wert.