Большинство городов росли там, где что-то уже привлекало людей: гавань, брод, рынок, шахта. Некоторые из крупнейших железнодорожных городов Британии возникли наоборот. Компания прибыла первой, выбрала место по своим причинам, а город последовал за ней. Хорошо задокументированы три случая: Крю, Суиндон и Волвертон.
Три места, которые выбрала железная дорога
- Волвертон, Бакингемшир. Лондонско-Бирмингемская железная дорога открывалась по участкам и была готова в 1838 году. Инженерам нужно было место, где менять локомотивы и проводить ремонт примерно на середине линии, и подошла небольшая деревня на маршруте. Затем появились мастерские, а вместе с ними дома для работавших там людей.
- Крю, Чешир. Grand Junction Railway шла от района Бирмингема к Уоррингтону и открылась в 1837 году. Станцию разместили в месте, где планировалось соединение с другими линиями. В 1843 году компания перевела туда свои локомотивные мастерские. Город, выросший вокруг, по словам справочника начала 1870-х годов, был совершенно новым местом.
- Суиндон, Уилтшир. Старый Суиндон был рыночным городом на холме. Great Western Railway построила локомотивные мастерские в 1843 году на открытой земле внизу, рядом с линией, и возвела «железнодорожную деревню» из жилья компании для рабочих. Этот комплекс стал Новым Суиндоном, который со временем перерос старый город и поглотил его.
Во всех трёх случаях порядок был одинаков: линия, затем станция или узел, затем мастерские, затем жильё, затем магазины и школы. Одна станция привозила пассажиров. Мастерские давали зарплаты, которые оставались в городе.
Крю в цифрах
Лучше всего задокументирован Крю, потому что старого города рядом не было. Справочник Джона Мариуса Уилсона Imperial Gazetteer of England and Wales (1870–72) дает городу 8,159 жителей по переписи 1861 года и «более 12,000» к 1865 году. Мастерские открылись в 1843 году, поэтому первая цифра — это то, что восемнадцать лет работы железной дороги построили на пустом месте.
Стоит сделать два расчёта. От 8,159 до 12,000 — рост как минимум на 47% за четыре года, поскольку 12,000 ÷ 8,159 ≈ 1.47. Если распределить равномерно, это примерно 10% в год, потому что 1.104 ≈ 1.47. Для сравнения: место, которое стабильно растёт на 2% в год, за те же четыре года добавляет лишь около 8% (1.024 ≈ 1.08). А 8,159 появилось менее чем за двадцать лет на участке, который справочник назвал совершенно новым.
Так не растёт сельский приход. Так растёт место, когда один работодатель постоянно добавляет рабочие места, и каждое новое место приносит семью.
Почему станция могла это сделать
Ранние железные дороги имели практические причины концентрировать работу в нескольких местах. Это те же причины, что стоят за тремя городами выше.
- Узлы. Там, где сходились линии, поезда нужно было расформировывать, сцеплять, разворачивать и передавать между компаниями. Для этого требовались маневровые бригады, сигналисты, носильщики и служащие, живущие в пешей доступности. Крю вырос, когда линии из нескольких направлений свели вместе.
- Смена локомотивов и ремонт. Паровозам нужны уголь и вода, и они изнашивались. Депо в фиксированной точке длинного маршрута поддерживало в порядке двигатели и бригады. Волвертон, примерно на полпути между Лондоном и Бирмингемом, — хрестоматийный пример.
- Мастерские на дешёвой земле. Компания, строящая мастерские, хотела ровную недорогую землю рядом со своей линией. Незастроенный участок у станции давал это, поэтому Новый Суиндон возник не внутри старого города, а ниже него.
- Жильё компании. Рабочие не могли жить в деревне из нескольких десятков домиков. Компания строила улицы, а иногда школу, церковь и читальный зал. Жильё было частью стоимости выполнения работы.
Сравните с речным городом, где торговля приходит потому, что география это позволяет. О логике того, почему линии идут именно там, см. почему железные дороги идут вдоль рек. A railway town is the reverse: the company decides first, and the geography is merely convenient.
Станция привозит путешественников. Мастерские, узел или депо привозят семьи. Города росли быстрее всего там, где железная дорога давала людям причину остаться, а не просто место, через которое можно проехать.
Чего он не делал
Станция не гарантировала рост. Многие маленькие станции давали деревне лучшую дорогу на рынок и не более того, а некоторые города, которые отказались от линии или оказались в обходе, теряли торговлю в пользу тех, кто её принял. У закономерности есть и конец. Когда железнодорожные мастерские позже сократились или закрылись, города, которые от них зависели, должны были искать других работодателей. Крю и Суиндон справились, хотя и не безболезненно.
Проверяемый показатель — масштаб. Рост около 10% в год на протяжении времени требует тысяч новых рабочих мест, а в этих городах их давала одна компания. Читая о «железнодорожном городе», спросите, что железная дорога там на самом деле делала: узел, депо, мастерские или только платформу.
Где это проявляется в игре
В Valley Rail: Train Tycoon вы начинаете с горстки маленьких городов и без поездов, строите станцию рядом с каждым городом и отправляете между ними поезда. В карточке Google Play сказано, что города вырастают из маленьких деревень в крупные, когда поезда их обслуживают. Описанная история реальна; насколько быстро растут города в игре, эти цифры не описывают. Если вам интересна грузовая сторона, как работают грузовые цепочки рассказывает о шахтах и фабриках, которые снабжали железнодорожные города грузами, а как сигнализация железной дороги разделяет поезда объясняет, что не давало загруженному узлу встать.
Valley Rail: Train Tycoon позволяет построить железную дорогу между маленькими городами, поставить станцию в каждом, купить поезд и смотреть, как города растут, когда поезда их обслуживают. Деньги за каждую поездку существуют только в игре и не имеют денежной ценности. Valley Rail находится в закрытом тестировании и пока не доступна публично.