Cómo leer un parte de tiempos de arrastre: tiempo de reacción, ET y velocidad de trampa

Cada pasada por la pista de arrancada termina con una tira de papel, o su equivalente en pantalla, con unos pocos tiempos y dos velocidades. La mayoría mira el tiempo transcurrido y se detiene ahí. Ese número importa, pero es solo una de las tres mediciones separadas de la hoja, y no es la que decide quién ganó.

Las líneas de la hoja

El cronometraje al estilo NHRA coloca barreras sobre la pista a distancias fijas y registra cuándo las rompe cada coche. Una hoja típica de una pasada de un cuarto de milla tiene este aspecto. Las cifras son un ejemplo ilustrativo de un coche que corre en los 11 segundos, no una carrera real.

La línea de 1,000 pies está ahí porque las clases Top Fuel y Funny Car de la NHRA compiten hasta 1,000 pies desde 2008.

Pink Slip Kings: Drag Racing se basa en las mismas mediciones: observas las luces de salida, eliges las RPM de arranque y cronometras tus cambios.

El tiempo de reacción y el semáforo

El árbol de Navidad tiene dos secuencias habituales. En un árbol completo (sportsman) las tres luces ámbar se encienden una tras otra, con 0.5 segundos de diferencia, y la verde se enciende 0.5 segundos después de la última ámbar. En un árbol Pro las tres ámbar se encienden a la vez y la verde se enciende 0.4 segundos después. El tiempo de reacción es la diferencia entre la señal de salida y el momento en que el coche deja la barrera de stage.

Las hojas lo imprimen de una de dos formas. Muchas lo muestran con el retardo del semáforo ya restado, así que una salida perfecta marca 0.000. Otras miden desde la última ámbar; en ese caso una salida perfecta marca 0.500 en un árbol completo y 0.400 en un árbol Pro. Comprueba en qué escala estás leyendo antes de comparar cifras entre pistas.

Si sales de la barrera de stage antes de la verde, recibes luz roja: en la escala de 0.000 aparece como número negativo, como −0.012. En las eliminatorias, la luz roja pierde la ronda, salvo en el raro caso de que el otro piloto cometa una falta peor, como cruzar la línea central. Como el coche tiene que rodar una pequeña distancia antes de liberar la barrera de stage, los buenos pilotos empiezan a moverse ligeramente antes de que aparezca la verde.

El ET no incluye el tiempo de reacción

Es el punto que más se pasa por alto. El cronómetro del ET arranca cuando el coche deja la barrera de stage, no cuando se enciende la verde. El tiempo de reacción ya se ha registrado y no se incluye. Un piloto que se quedó medio segundo parado tras la verde puede marcar el mismo ET que otro que salió perfecto.

Así que en una carrera cara a cara no gana el coche con el ET más bajo. Gana el que cruza primero la meta, y eso es el tiempo de reacción más el ET:

El coche de la derecha fue 0.050 segundos más rápido en la pista y aun así perdió por 0.050 segundos, porque su piloto regaló 0.100 en el semáforo. A 120 mph un coche recorre 176 pies por segundo, así que ese margen son unos 8.8 pies en la meta. Ganar con un ET más lento se llama holeshot, y ocurre con la frecuencia suficiente como para que los pilotos experimentados vigilen la línea R/T tanto como el ET.

La velocidad de trampa no es la velocidad media

La velocidad en el cuarto de milla no se calcula a partir del ET. Se mide por separado en los últimos 66 pies antes de la meta, de 1,254 a 1,320 pies. La velocidad en la octava de milla usa la misma ventana de 66 pies, que termina en 660 pies. A 120 mph el coche cruza esos 66 pies en 0.375 segundos, así que la velocidad de trampa es, en esencia, la velocidad del coche en la meta.

La velocidad media de toda la carrera es mucho más baja. Un cuarto de milla en 11.200 segundos da una media de 117.9 pies por segundo, unas 80 mph, frente a una velocidad de trampa de 120. La diferencia es el tiempo que se tarda en arrancar: en el ejemplo, el coche tardó 1.6 segundos, el 14% de la carrera, en recorrer los primeros 60 pies, que son menos del 5% de la distancia.

El banco de potencia, la telemetría y las hojas de tiempos de carrera en Pink Slip Kings son los lugares donde buscar estas respuestas.

Leer dónde se perdió tiempo

Como la hoja separa las partes de la carrera, puedes leerla como un diagnóstico en lugar de como una puntuación única.

1. R/T es cosa exclusiva del piloto. Una salida lenta o en falso no tiene nada que ver con el coche.
2. El parcial de 60 ft es el arranque. El patinaje de las ruedas, un ahogo por falta de revoluciones o un arranque que supera la adherencia de los neumáticos se ven aquí primero, y cada centésima perdida en los primeros 60 pies se arrastra a todos los parciales posteriores.
3. Los 330 ft y la octava de milla indican si el coche siguió tirando en las marchas iniciales. Un buen parcial de 60 ft seguido de un 330 flojo apunta a un problema después del arranque, como un cambio fallido o lento.
4. Velocidad de trampa es sobre todo potencia frente a peso. Dos pasadas con la misma velocidad de trampa pero distintos ET suelen diferir en el arranque, no en la parte alta. Una velocidad de trampa más alta sin mejor ET sugiere que la potencia extra se pierde en el patinaje.

Comparar dos hojas línea por línea es la forma más rápida de ver qué efecto tuvo un cambio. Si un ajuste mejora el parcial de 60 ft pero la velocidad de trampa no cambia, ayudó al arranque y nada más. Si la velocidad de trampa sube y el parcial de 60 ft se mantiene igual, has añadido potencia que el coche ya puede aprovechar.